Před 180 lety zahájila provoz nejstarší železnice v kontinentální Evropě

Dřevěné koleje, vagony podobné běžným formanským povozům a místo lokomotiv koně. Tak vypadaly počátky české železnice.

Za nápadem postavit železnici z jižních Čech do Horních Rakous stála dávná myšlenka umožnit propojení dvou přirozených obchodních spojnic - Vltavy a Dunaje. Ta na přelomu 18. a 19. století začala nabývat konkrétnějších obrysů a v roce 1807 byl výzkumem možnosti lodního spojení obou řek pověřen profesor matematiky a mechaniky František Josef Gerstner. Ten po důkladném průzkumu navrhl překvapivé řešení: namísto zdymadel a lodí použít raději koleje a koňmi tažené potahy, jaké se už v té době používaly k přepravě nákladů v Anglii.

Tažení napoleonských vojsk Evropou realizaci plánu odsunulo. K nápadu se však vrátil Gerstnerův syn František Antonín, jenž projekt podrobněji rozpracoval a v roce 1824 získal na stavbu "železné silnice" potřebné privilegium. O pouhý rok později se pod jeho vedením rozeběhly první práce.

František Antonín Gerstner pojal svůj projekt železnice skutečně velkoryse. Při jejím vedení se snažil držet dvou základních principů: dráha má vést co možná nejpříměji a jednou nabyté výškové metry nesmí nikde zbytečně ztrácet. Dodnes platné zásady se sice nadmíru osvědčily, měly však i svoji odvrácenou stránku. Tou byly vysoké náklady, které si vyžadovala stavba množství mostů, terénních zářezů a opěrných zdí.

Na podzim 1827 se nad Gerstnerem začala stahovat mračna. Stavební práce byly z důvodu nedostatku financí pozastaveny a znepokojení investoři začali uvažovat o změně na postu stavbyvedoucího. Čtvrt roku před zprovozněním úseku z Budějovic do příhraničního Kerschbaumu, k němuž došlo v září 1828, byl Gerstner vyzván, aby vedení stavby předal svým spolupracovníkům.

Novým stavbyvedoucím byl jmenován Mathias Schönerer, který v zájmu úspor opustil principy svého předchůdce. Schönererem provedená jižní část trati se naopak vyznačovala řadou ostrých oblouků a výškový profil dráhy obsahoval prudká stoupání. Pod Schönererovým vedením trať nicméně v roce 1832 dospěla až do Lince a o čtyři roky později byla zprovozněna i větev k solným dolům u Gmundenu.

K překonání zhruba 129 kilometrů mezi Budějovicemi a Lincem potřebovaly osobní vozy plných 14 hodin. Nákladu trvala cesta dokonce tři dny, protože v některých stoupáních Schönererem navržené jižní rampy bylo nutné vozy rozpojit a na vrchol vyvézt po jednom.

Hlavním artiklem, který dráha přepravovala, byla sůl z rakouských dolů, dřevo a uhlí. Osobní doprava byla považována spíše za doplněk a došlo-li na trati k setkání osobního a nákladního vlaku, měla přednost přeprava zboží. V praxi to někdy znamenalo osobní vůz z trati odstranit a po projetí nákladu opět ručně usadit na koleje. Ty tvořily podélné dřevěné trámy opatřené na vrchní straně železnými pásy.

Na počátku sedmdesátých letech 19. století začaly koně z dráhy vytlačovat lokomotivy. Opět se přitom projevila Gerstnerova předvídavost, neboť jím navržené úseky bylo možné využít pro parní trakci bez větších úprav, zatímco Schönererem navržené trasování muselo být značně pozměněno.

V roce 1971 byla koněspřežka, nebo přesněji to, co z ní zůstalo, vyhlášena národní kulturní památkou. Při toulkách jihočeskou krajinou tak lze ještě dnes občas narazit na náspy, můstky, propusti a jiné stavby, které byly součástí tratě.